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  国轮国造的尴尬
改革开放以来,中国造船业取得了长足的发展,造船能力和水平大大提高,出口规模不断扩大,造船产量自1995年一直位居世界第三位。虽说如此,受益最大的并不完全是自己,因为每年中国船厂在国际上拼死拼活挣得100多万t新船订单的同时,国内船东却也同时让这么多的订单飘洋过海,最高年份曾高达250万t。
目前,在中国,方便旗船舶数量所占比重已明显失衡。资料表明,在中国境内登记注册的挂中国旗的船舶共1 880艘、1 600万载重吨;而在国外登记注册、挂方便旗的船舶共550艘、2 015万载重吨,约占中国远洋船舶总吨位的55.74%。
无论是中国船外国造,还是中国船舶海外移籍,都涉及融资这一话题。事实上,国内造船业的生产能力、技术含量完全可使国内航运企业将其作为造船的首选,但在投融资环境上,国外相关政策对船东来讲相当具有诱惑力,比如国外银行对船东的信贷最高可达合同船价的90%~100%,延付期长达15年,且被要求的银行担保函之担保金额仅为贷款额的12%。在这种优惠条件驱使下,国内航运企业多倾向于到国外去造船。由此看来,航运企业不是不想辅助民族工业,但更需要顾及企业经济效益。
随着我国经济体制逐步向市场经济过渡,国家经济金融政策出现了重大调整,其中包括船舶投融资政策。
1.部分对船舶投资优惠政策取消或优惠程度降低。我国从80年代初开始,先后实行了“税前还贷”、“财政贴息”和“差别利率”的政策,给航运企业负债经营予以投资上的扶持。但近几年国家对航运企业船舶负债经营的扶持政策相继被取消,给航运企业带来了前所未有的困难。
2.不利的税收政策。1994年开始执行的新税制迫使中国航运企业到国外订造新船,因为中国航运企业在本国建造远洋船不再享受出口船待遇,要额外承担17%的增值税以及进口设备关税,造船成本要比造出口船高出20%以上。虽然国家规定进口船入关时也需交纳17%进口环节增值税与9%关税,但事实上进口船限制基本失效,因为国内航运企业在国外订船基本上是通过他们在境外的子公司订造的,其数额约占总量的80%。
3.大力支持船舶制造工业。为了支持国内船舶工业,国家长期以来鼓励国内船东在国内船厂建造船舶,并对船价的17%给予财政补贴,冲减造船总价。为了支持造船厂建造大型油轮,国家财政将给造船厂提供全额贴息贷款。在政策的驱使下,国内船东的新建船舶大都在国内船厂建造。近期,发改委提出要在2015年打造第一造船国,并在税收、融资等方面给予优惠和支持,以此为契机推进船舶工业战略性结构调整。
4.制定相关政策带动市场化融资手段。目前我国政府也在积极转化其在航运市场中的职能定位。政府通过政策转换是要发出信号,以显示其加速航运业市场化的决心,从而刺激其向正确的轨道运行。除此之外,我国政府在拓宽船舶企业融资渠道方面也做了很大的努力,比如规范证券市场、鼓励水运企业上市筹资等。有的部门甚至抓紧研究和制定交通项目采用(BOT)方式直接吸引投资的政策和法律。
世界发达海运国家均对本国航运业给予各种形式的优惠和扶持政策,相对而言,我国航运业缺少来自政府的扶持与保证,通过国际资本市场发行债券来筹集资金的一种项目融资方式。这种方式在国外只有两三年的历史,但已被证明是十分有效的,值得我国尝试。
综上所述,我国造船业已坐稳了世界第三的位置,同时,我国还有劳动力资源丰富的优势,如果再加上优惠的船舶投融资政策,争取在2015年打造成世界第一造船强国的目标不是天方夜谭。
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