首 页 关于我们 船队介绍 大事记 经营业绩 投资股东 航运信息 联系我们
  航运实务-贸易合同中的租船权限制条款
一.贸易合同中争取租船权的利弊分析

一般国际贸易合同的订立要先于租约的订立,在贸易合同订立后,过了一段时间,买卖双方进入到实际履行交付货物阶段,才会涉及到运输的问题。由谁来负责安排运输事宜,这在双方确定选择何种贸易术语时便已清楚,虽说各国都建议本国的贸易商出口尽量做CIF,进口争取做FOB,其目的不言而喻,为的是争取租船权和代办保险的权利,为本国的航运事业和保险事业做贡献。但是很多发展中国家的商人,却经常选择或被动接受出口FOB,进口CIF的条款,因为很多做国际贸易的人士并不熟悉或精通海上运输的问题,就索性放弃租船权,图个省事方便。

殊不知这租船权跟国际贸易合同关系极为密切。那么掌握租船权有什么好处呢?

首先,增加盈利的机会。FOB价和CIF价是不一样的,其间的价差就是运输和保险方面的费用,有的时候或许在贸易合同上面我们根本赚不到多少利润,但是在时机合适的情况下,掌握了运输却可以在这上面赚他一笔,从而提高自己的利润。

第二,可以提高贸易的灵活性, 为自己赢得更多的主动。例如石油买卖,货价是根据装船当天(即提单签发日)的国际市场价格为准的,掌握租船权的一方就可以灵活机动地来使自己获利,假如消息传出价格会下跌,那么掌握租船权的买方会想尽办法拖延装船时间来获取较低的价格,而掌握租船权的卖方则会尽早出货来维持价格,相反的,没有租船权的一方就显得非常被动了。

第三,可以争取有利的租约条款,或为谋利,或为方便。例如船舶预计抵港的通知(俗称预抵报,即ETA)可以让发货人或收货人事先做好相关准备,直接减少将来对船舶的延误及滞期费用的支付,有租船权的一方可以在租约中放入一条款,要求船方在抵港前15天,10 天,5天,1 天不等告知其所在船舶方位,以便合理安排装船或卸货。还有短航次中的买方作为租船人,往往直接在租约中要求船方在卸港允许收货人凭提单副本加保函提货,这样船东便须依约无单放货,而不能再推三阻四。

第四,掌握租船权可以有效防止外贸海运欺诈事件的发生。例如L/C结算方式下最容易出现的单证欺诈,如果买方自己能掌握租船权的话,对装运环节了如指掌,卖方想要从中做任何手脚都会很困难,那么这类欺诈现象就可以有效地避免了。

当然掌握租船权也不是有百利而无一害,有时握有租船权也会带来额外的风险和负担。比如:一.运价上的期货风险,例如CIF的卖方在订立贸易合同时的CIF价格已经包含了运输成本,但在几个月之后贸易合同履行的时候,发现海运市场兴旺,海运费要比之前订立贸易合同时的价格高出很多,这多出来的费用卖方只能自己来承担,而不能转嫁给买方。像这种情况,就需要考验CIF卖方在预测运输成本方面的功力了,如果不熟悉海运市场的话,掌握了租船权也只会给自己带来不利的变数。2003年9月,世界航运市场暴涨,一个月的时间,波罗的海运价指数猛升一千多点,涨幅之大超乎所有人的预测,而此后市场非但没有回落,反而在今年二月初时冲到了历史最高点,在这段时间里,负责租船的贸易商在市场上疯狂地抢船,运价高到令他们心惊胆颤的地步,原先的如意算盘大多落空,打了水漂,更有许多人倒贴了无数运费才如期找到船舶出运。

二.来自船源的风险。在订立贸易合同时就要考虑到是否有能力租到合适的船舶,因为一些贸易合同中的标的是非常特殊的货物,需要对船舶有非常高的或特殊的要求,或是装卸港口条件不好,航线很冷僻,而有租船权的那一方如果赶不及在贸易合同中的装运期里租到合适的船舶,他就要承担违反交货义务的责任。

第三,船货衔接不当产生的风险。并不是所有做国际贸易的人对运输都那么了解熟悉,往往在贸易合同和租约这两个合同的衔接上会产生空隙从而产生大量的额外费用,例如掌握租船权的一方并不知道租约中的滞期费条款,也没有在贸易合同中作相应的规定,以为只支付了运费就可以了,结果在装卸的过程中发生延误导致一大笔滞期费的产生,最后这些费用不能转嫁,白白损失原本应该赚取的利润。

二.实务中常见的租船权限制条款

由以上可以得知,掌握租船权利大于弊,因而精明的外贸人士一般都会想尽办法来控制运输,实在争取不到租船权,也要尽量在贸易合同中提出各种各样的限制条款来增强自己对装运环节的控制。而船舶限制条款就是最常见的,例如限定船舶吊杆的负荷能力,要求配备抓斗,有机械通风,约定船龄不得高于多少年,船级必须是哪些知名船级社,所找的船须加入船东互保协会等等。CIF,CFR术语下的卖方关心的是能否拿到清洁的已装船提单去结汇,买方关心的却是货运质量,所以在他无法掌控租船订舱权的时候,他希望能利用合同中的装运条款约束卖方为他找一条可靠的好船来承运货物,而根据《INCOTERMS 2000》或《INCOTERMS 1990》的解释,卖方只要找一条通常类型的适合装载货物的海上航行船舶就可以了。这样他想要让卖方找一条好船,就要用非常清楚的字眼将他所希望的船舶条件列在合同中,才能约束到卖方。那么有租船权的一方在找船订租约的时候,难度就会加大,所以他是否要接受这些苛刻的条件,要综合评估各方面的因素,主要是落实船源和航运市场的行情。一旦接受了这些条件,那么在找船和谈判租约的过程中,要时时注意与贸易合同的衔接。

不妨试举笔者亲历一实例来说明。在这个CASE里,CIF买方希望在卸港卸货的时候能省下一笔岸吊费,于是就在贸易合同的装运条款中要求卖方所找的船舶要配备大吨位的吊杆,那么买方在卸港的时候可以依靠船舶本身的吊杆来卸货,而不用租用码头的装卸设备来完成卸货。这可为买方省下不少钱,但是对卖方来说,在找船的时候就多了一项约束,不仅要找一条适货的船舶,而且还要有可用的大吨位的吊杆。而当时适逢租船市场行情高涨的时候,运力供不应求,卖方最后无奈只好租用一条吊杆负荷能力很小的船舶,因而在卸货港产生了一大笔岸吊费用,买方自然是不肯承担的,卖方不得不为自己违反贸易合同中的约定而买单。

另外一种情况就是:没有租船权的一方对运输船舶没有什么具体的要求,只是在装运条款中规定说要将船舶规范先报给他确认,然后才能让有租船权的一方租用这条船。有这么个真实的案例:印尼加里曼丹岛盛产煤炭,印尼最大的煤炭供货商每月都要发好多船货物,广东一煤炭贸易商和他签订了长期的购货合同,双方做的是FOB条款,在其贸易合同中有这么一条:买方每个航次所租用的船舶必须经过卖方的确认始可订立租约。卖方在买卖合同里之所以提出要求买方将租用的船舶报给他确认,有他自己的考虑和需要,一方面他要根据船期组织货源,另一方面他要看船舶是否配备吊杆和抓斗,以确定是否需要提前租用抓斗,因为在印尼有的港口这种抓斗不太好租,费用还不低。今年1月下旬,买方同时和韩国,德国船东订了两条船,分别派到印尼的两个港口去装煤。可是粗心的买方忘记了这个条款,在签订FIXTURE NOTE(订租确认书)的时候忘记让卖方先确认船舶了,当买方租的两条船已经开到印尼准备装货的时候,卖方却表示没有得到这两条船的信息,因而也无货可供装船,卖方最快也要十天时间才能备好货物,韩国船东一听到要等这么久,马上就把船开走了,德国船东则老老实实地在码头等了10天才装到货物。买方在支付给船东滞期费后,向卖方追偿。卖方回应说在贸易合同中已经清楚地订明了买方租船时必须经过他的确认,但是买方违约了,所以该滞期费应由买方承担。最后当然是买方自己承担了这笔额外的费用。

三.如何应对租船权限制条款

那么我们应该如何来减少这种租船权限制条款所带来的风险呢?未雨绸缪远胜于亡羊补牢,因而在订约阶段加强防范是非常必要的。如果遇上没有租船权的一方对租用的船舶提出的要求比较苛刻,租船人应该在贸易合同洽谈的过程中积极了解所要求的船舶的市场行情,包括运费和租用该类型船舶的难易程度。像在近期船东市场的情况下,本来市场上运力已经很紧张了,供不应求,而另一方当事人却提出了种种条件限制,这必然使租船人雪上加霜,大大增加找船的难度,甚至要付出更高的运价才能吸引船东来装他的货。所以租船人切不可麻痹大意,以为订约当时航运市场的形势有利于货方,因而就不假思索地接受了对方的要求,可是等到贸易合同履行的时候,已经是另一重天了,那时他就要承担起租不到船或运价暴涨所带来的后果。

如果买卖合同中对方要求租船方将所租用的船舶报给他确认,那就意味着能不能接受这条船要由对方说了算,所以租船方要考虑是否要交给他这么大的权限。如果接受了,那么在订立租约的时候,租船人不仅要和贸易合同的对方积极沟通,事先通气,以保证订立租约时不节外生枝,还有一种办法是在FIXTURE NOTE的最后添加一个SUB条款,比如“SUBJECT TO SHIPPER’S/RECEIVER’S FINAL CONFIRMATION WITHIN 24HRS AFTER THIS F/N IS SIGNED”。这样就争取到时间让非租船人来确认船舶,以免租约履行时出现不必要的麻烦。精明的租船人都善于运用这种SUB条款来为自己赢得时间和主动,实践中,有些租船人更是把这一条款发挥得淋漓尽致。应当注意的是,“SUB”条款对租船的上述影响是以英国法为背景的,租约适用的法律不同将产生不同的效果,这是租船合同当事人应注意的另一技巧。 根据英国法,必须合同里每一个细节双方当事人都达成一致意见了,合同始能有效成立。如合同的细节没有谈拢,合同就没有成立。而且英国法还强调,在谈判合同条款时,双方必须表明愿意承受合同约束的意旨。刚才我们例举的这一SUB条款,在英国法里就被视为当事人没有接受合同约束的意图。只有约定的“条件”成就了,即提出该条款的当事人LIFT THE SUB,合同才能有效成立。和英国同属一法律体系的美国对此条款的认定就不同,我国合同法里对合同成立的要件规定更为宽松,因而租船人想使SUB条款发挥功效,还必须在租约里争取适用英国法才行。
系列专题二:装运期与受载期
一.装运期与受载期的概念与区别
这两个概念经常被外贸人士所混淆,其实一个是贸易合同中的概念,另外一个则是租约中的术语。装运期又称为装运时间,是指卖方将合同规定的货物装上运输工具或交给承运人的期限。装运期是国际贸易合同中的主要交易条款,卖方必须严格按规定时间交付货物,不得任意提前和延迟,否则,如造成违约,则买方有权拒收货物,解除合同,并要求损害赔偿。一般根据信用证的规定,提单签发日应当在装运期内,这样卖方才可以向银行顺利结汇。

而受载期的含义是指船舶到达港口,并做好装货准备的时间。受载期通常规定为一段期间,习惯上这段时间掌握在5-15天左右。

那这两个概念有什么关联和区别呢?首先,受载期肯定是装运期内的一段时间,也就是说装运期和受载期一定会在某一时段里发生重合,它们之间不是相互割裂的两个时间段,有着紧密的关联性。装运期通常规定的时间比受载期要长,卖方有义务在装运期内将货物备好并装船出运,如果装运期结束卖方仍未备好货或交付货物,贸易合同将可能被解除。在FOB中,卖方必须在装运期内交与指定的船边或是承运人才可以完成交付的义务,在CIF中,卖方则必须在装运期内将货物装上船,换取在装运期内签发的提单才可以顺利结汇。

而受载期的开始则意味着船东要结束上一个航次到达与租船人订立的租约上的指定港口或是泊位,递交准备就绪通知书,并且开始装货,如果船东未能在受载期的最后一天到达,这份租约则有可能被租船人解除。所以装运期不同于受载期,两者分属于不同的合同条款,针对的主体对象是不一样的,产生的后果也是不一样的,是关系到两个不同的合约成立与否,但是这两个时间段又是有所联系的。因此处于两个合约和这两个时间段连接点的租船人就会面临一个同步的问题。

这是一个贸易双方,租船人和船东三方同步的问题,衔接得不好会产生比较严重的后果甚至解约。承租人是按照受载期来安排货物装船的。如果船舶未能在规定的受载期到达装货港,不仅使承租人可能遭受诸如驳运费,仓储费等一些为准备装货而支付的费用损失,而且在市场价格变动的情况下,还可能遭受得不到预期利润的损失。更何况未能按时将货物装船,极可能构成贸易合同的违约。因此船舶所有人必须按照受载期的约定,使船舶按期到达装港受载,否则不仅要承担因此而使承租人受损的损害赔偿,而且可能因承租人行使解约权而取消合同。

CIF卖方可以根据自己备货的进度来订立合适的受载期,只要在装运期内装上船就可以完成其义务;但是FOB买方却不能控制卖方的备货进度,虽然他有租船权,可是在订立租约时确定受载期就会产生一定的难度,毕竟在贸易合同中只规定了一段时间的装运期,这段时间可能有长有短,如何在这段时间内确定一个合适的受载期让船到达装港顺利装货而不至于脱节呢?

二. 装运期与受载期之衔接

现今,有些外贸人士将受载期的最后一天订在装运期的最后一天,以为这样能够衔接这两个时间段,可是往往这样就会产生一个问题:如果船是在受载期的最后一天到达装港,没有违反租约的规定,但是货物却未必能在同一天内全部装上船,要知道提单签发日是货物全部上船(ON BOARD DAY)的那一天,如果做不到,那么签出的提单就不在装运期内,卖方就会面临违反信用证的规定(一般信用证上的装运期跟贸易合同的一样)结不了汇,会很麻烦,那时只好找船东倒签提单,但这要费一番周折且船东还不一定会配合,有时甚至被船东趁机敲诈一笔钱。如果碰上市价跌落,狡猾的买方就会借此机会说卖方有欺诈行为而拒绝接货,以此来压低价格或索性另寻卖方;要么买方同意了卖方的迟延交货,可是已经不能通过信用证来结汇而必须采用其他结汇方式,这又会产生一笔不必要的费用和风险。

还有的租船人怕船货脱节,于是心想索性把受载期与装运期这两个时间段订立成一模一样的时间段,事实上这样问题就更大了。首先两个时间段最后结束期限为同一天的话,产生结果如前面所说;第二,贸易合同中的装运期一般都会比较长,通常是1-2个月的时间,长的更有甚者到3个月至半年的,因为卖方考虑到备货进度的问题而不会答应较短的装运期来增加自己完成贸易合同的难度,同时在租约中,船东基于航次的考虑一般不会同意签订较长的受载期,通常受载期都会是10天至15天,长的也就1个月的时间,那如果租船人想根据装运期来订立相同时间长度的受载期,这就会增加找船订租约的难度,船东一般都不会答应,要么就是提高租金来解决这个问题,当然对于租船人就非常的不划算了。

还有另外一种情况,也需要租船人加以考虑的因素,因为有一些货物的价格是基于装上船的那一天的价格为准的,例如石油交易就是这样来计算价格的,在价格动荡的时期内,FOB买方已经获知石油价格会跌,那么他就会尽量延后去装港装货来买到较便宜的石油,如果他在租约中订立的受载期十分靠前接近于装运期的开始,同时受载期不是很长的话,那么他就不能达到他原本的目的了;同样在石油价格暴涨的时候,FOB买方如果把受载期订立在装运期靠后的时间段里,那他肯定就会亏大了,面对着不断攀升的价格,越晚一天装货价格就会越高,可想而知,买方的心里会有多么急了!那么有人就会说,我可以尽量按照市场因素来决定受载期将处于装运期的靠前一段时间还是靠后一段时间,可是在国际贸易中一般都会是大宗散货,往往贸易合同要早于租约很长一段时间签订的,例如一些粮食,煤矿等等,本身在贸易合同中就带着期货的意味,不可能今天签了贸易合同明天就可以交货的,价格风险本身就是贸易合同的一部分,租船人要做的就是如何在租约中降低或维持自己有关货物价格的风险,而不是增加自己风险和费用。

三. 确定装运期与受载期的主要考虑因素

那么怎么来确定装运期和受载期呢?要考虑的因素有哪些呢?

订立装运时间时,首先要考虑货源和船源的实际情况。如对货源心中无数,盲目成交,就有可能出现到时交不了货,而形成有船无货的情况。在按CFR和CIF条件出口和按FOB进口时,还应落实船源的情况,如船源无把握就盲目成交,或者没有留出安排舱位的合理时间,规定在成交的当月交货或装运,则可能出现到时租不到船或订不到舱位而形成有货无船的局面。其二,买卖合同中的装运时间要明确具体,装运期限应适度。其三应该注意货源问题、商品的性质和特点以及交货的季节性等,如雨季一般不宜装运烟叶,夏季一般不宜装运沥青、易腐性肉类及橡胶等。其四要结合考虑交货港、目的港的特殊季节因素,如北欧、加拿大东海沿岸冬季易封冻结冰,故装运时间不宜订在冰冻时期,反之热带某些地区,则不宜在雨季装运等。最后在规定装运期的同时,应该要考虑信用证开证日期的规定是否明确合理,因为装运期与信用证的开证日期是互相关联的,应该两者要衔接起来才能保证按期装运。

同时在订立受载期时应当考虑的因素是:第一,要了解合同货物的备货进度,需要多少时间能够备好,对CIF卖方比较好办,备货进度都在自己的掌控之中,什么时候备好自己最清楚,但是对于FOB买方就比较困难来掌控,所以一定要积极地及时地向卖方了解;第二,要了解装港的装卸效率,估算装货所需要的天数,要充分了解货物的性质、装港的天气因素、装卸设备、码头工人等等的状况,这些可以向装港当地的船舶代理或货运代理查询,掌握最准确的第一手资料,不能过分亲信贸易对方或者是船东的一面之词,有的时候基于自身利益考虑他们会提供不够准确的资料。第三,需要了解装港的港口条件,例如有没有出现压港的现象,港口会不会经常出现拥挤或者是码头工人罢工的现象,更有甚者应当考虑该港口所在国的局势或者是贸易形势,还有航运市场的考量,例如某些国家出现战争或动乱,再比如最近一段时间我国的贸易形势良好某些港口出现不同程度的压港,或者是某些东南亚的港口条件太差经常出现长时间压港的现象,租船人在订立贸易合同中装运期的时候这些因素都应该考虑在内。在考虑受载期时有这样一个大的原则,就是受载期的天数,在码头装货所需要的天数和在码头等泊或压港预计的天数,这些时间加起来后的日期,要早于装运期的最后一天。

除了以上三点,还有另外两点有时也需要考虑在内。第一,要注意信用证和贸易合同上面关于装运期的规定,因为信用证上面的规定都会涉及到结汇的问题,如果租约上的受载期与信用证上装运期的不同步的话,就算货能按贸易合同和租约的规定准时上船,但是不能向银行结汇还是背离了贸易合同的初衷。一般来说,信用证上的装运期规定与贸易合同上的一样,只要受载期跟装运期衔接好一般不会出现什么问题,但是也会出现信用证上的装运期与贸易合同的装运期不同的,例如一些循环信用证或是某些贸易公司的信用证即将到期,那订立受载期的时候就要特别小心了,毕竟贸易是以获取利益为目的的,而不是纯为了交货的,租船人就要和贸易合同的对方积极商讨是以贸易合同为主还是以信用证上的规定为主。第二,租船人需要注意船源问题,前面我们探讨的是如何将贸易合同上的装运期跟租约上受载期衔接起来,但是在实际找船的过程,没有这么简单,有的时候还需要跟船东商讨受载期的问题,不是每一条船都能满足特定的受载期的,也要考虑到船舶航次,港口的状况,例如有的时候船东希望受载期能订得晚一点,因为他预计上一个航次还没有完成不能赶在受载期的最后一天到达,那要是正好遇上装运期快结束了,那么租船人就要另寻船舶了;也有船东希望受载期订得早一点,因为船东已经订了下一个航次的租约,租船人的这个租约船东拿来当两个航次之间的短航次来弥补预备航次的费用等等。

还有受载期长短的问题,我们之前一直在讨论要在哪一段时间订立受载期,同样受载期还有一个长短的问题,毕竟每个航次的情况是不一样,有时船东希望有一个较长时间的受载期,比如运价很高,船东很想做这个航次,但是上一航次的卸货港离这个航次的装港距离较远;而有时也会出现租船人希望订一个较短时间的受载期,遇上比较特殊的货物找船困难,货物已经PPT了,却苦于一直找不到合适的船,直到装运期快结束了才找到一条合适的船舶,租船人当然希望能尽快安排货物上船完成交货义务。同时还要考虑到租船人在与船东谈判受载期的难易程度,在船东市场的时候,租船人比较没有发言权,在受载期的订立上会受到较多船东的限制,而在货主市场的时候,情况则会反过来,这些都是取决于租船人在谈判过程中的地位如何。

租船之所以充满挑战性,就是因为其充满了不确定的因素,没有固定程式和模版可套用,在谈判中唯有坚持一些基本原则,又能因时因事因人因地制宜,随机应变,才能立于不败之地。
系列专题三:论贸易合同中的装卸效率与滞期费条款
一.贸易合同中订立滞期费条款的意义
滞期费的争议历来非常多,滞期费的计算是租船运输中最繁琐最复杂的一环,这个课题不仅对船东至关重要,对于买卖双方来说同样重要。在买卖合同中通常都有一条或数条与滞期费相关的条款,不少著名的滞期费案例就是买卖双方打的官司。但是仍然有一些从事贸易的人对于滞期费概念缺乏应有的了解,因而在订约时疏于对该条款的审核,甚至根本没有将滞期费条款订入买卖合同中,由此带来履约时争议不断,产生了不必要的损失。我们先来看滞期费产生的原因有哪些,它将帮助我们了解贸易合同中订入该条款的意义所在。

一般滞期费产生的原因有:

第一种情况:租船人可以控制的情况,例如发货人备货进度发生了问题,在受载期内,船舶按时到达指定装港,发现没有货可以装船,在码头等了数天时间,发货人才把货物备好开始装船,如果等泊的时间超过了合同允许的装卸时间,船东就会向租船人收取滞期费。

第二种情况:船舶遇上了罢工、天气不良等不可抗力事件,导致港口拥挤产生时间损失的情况,例如今年春天,上海港连续三天出现了大雾,能见度极差,造成了很多班轮已经在码头装完货准备出发却不能出港,需要引水员来引航,但是毕竟引航员数量有限,所以还是有很多船舶在锚地等引水上船,这也产生了滞期。

第三种情况:在货物出口时因为发货人或收货人的报关延误或其他文件上的原因导致船舶等待,直到延误原因消失才能进港或出港。由此产生的船期损失船方必然要向租船人索赔。

第四种情况:装卸港口的装卸效率很低,例如一些发展中国家的港口没有较好的装卸设备,装卸效率低下,导致装卸所用的时间超过了租约上订立的装卸时间,那么也会产生滞期费。还有在转运的情况下,由于转运港的装卸效率不高,也会导致滞期。由此产生的滞期费,就需要看租约上的装卸时间是如何厘定的,如果是CQD的情况,船期损失由船东承担,其他情况则要租船人来承担。

滞期费产生的理由还有很多,如因安全港问题也时常引发船舶滞期,因船东扣货而产生的船期损失等等。产生滞期之后,只要不是船东的原因造成的,一般船东会立刻向租船人索赔,要求支付滞期费,租船人基于租约在不能免责的情况下为了提货或为了拿到相应的提单去结汇,一般只能乖乖地赔偿这笔滞期费。如果租船人在贸易合同中事先与贸易的对方当事人有约定滞期费和装卸效率条款的话,那么有些因对方的过失或其该负责的原因产生的滞期费,就可以向他追偿回来,这样也可以有效地减轻自己的负担和风险。遗憾的是不少外贸人士并不了解或不知道滞期费这一条款,结果有些好不容易在贸易合同中争取过来的有利因素都被消耗殆尽,尤其是那些不能归租船人控制的,是非租船人一方所导致的滞期,在赔付船东之后也不能根据贸易合同向对方讨回滞期费,租船人更是吃了一个大大的闷亏。在当今的国际贸易中,很多货物的价格都趋于透明化,利润已经没有过去那么多了,但是有些精明的租船人却可以利用滞期费条款来弥补利润的不足甚至是大大地赚一笔。

二.如何订好条款装卸效率与滞期费条款
既然知道掌握了滞期费条款有这么重要的作用,那要如何来订这个条款并在贸易合同与租约中衔接好呢?要订好滞期费条款,首先要订好装卸效率条款,因为装卸效率高低直接与滞期费相关。如果装卸效率订得很低,那么产生滞期的可能性就很小,反之,则很容易出现滞期。所以要是在贸易合同中的装卸效率订得很低,而后来签订的租约中却订很高的装卸效率的话,那么租船人很容易夹在中间,一方租约中出现了滞期,而在贸易合同中还不能算作是滞期,完全自己吃进这笔滞期费。同时,装卸效率也决定着滞期费数额的大小,效率越高,允许装卸时间的越短,滞期的时间也就越长,那么滞期费也就越多,对于大船来说,滞期费一天都要上万美金,所以哪怕相差一天就是数万美元的损失。

要订好装卸效率条款,要先了解装卸港口的实际装卸速度和港口码头泊位的情况,例如装粮食是多少吨一天,装煤矿是多少吨一天,要根据贸易合同的实际标的来了解港口的装卸效率;还有就是需要了解装卸港是否会出现港口拥挤或压港等现象,尤其是最近航运市场非常景气的情况,进出口贸易形势良好,例如我国的各大港口就出现了不同程度的压港。第二,要熟悉在贸易合同和租约中规定装卸效率的方法和常用的装卸时间的术语,根据具体情况正确选用。通常有三种约定方法:(1)规定装卸货物所需使用的具体日数,要注意各种表示天数的方法,“晴天工作日”这个术语用得最多,对船东和租船人来讲也比较公平。(2)规定每天的装卸效率,例如L/D RATE:5000MT/WWD,那么装卸2万吨的货物就各需要4个晴天工作日的装卸时间,但是在贸易合同中通常还会落实到每个可用工作舱,因为要具体了解这个装卸效率的情况,有的号称装卸效率可达1万吨一天,但是是在整条船的舱口全部打开接受装货,码头的抓斗或吊杆全部开动才能达到的速度,在实际装货中却很难达到那样理想化的速度,所以用这种方法规定装卸效率也要谨慎对待,有的可以先向装卸港当地的代理查询,不能只听船东或贸易合同的对方一面之言。(3)使用CQD条款,即按港口习惯尽快装卸,没有规定具体的装卸时间,这是一条对租船人来说最有利的条款,因为不论装卸使用了多久,都不能算滞期,这种条款一般使用在近洋航线中,还有船东对装卸港非常了解的情况下,例如租用中远的船舶去中国的港口装卸。通常在签订CQD条款的时候,船东都会附加一条DETENTION条款(见附录一第七条),意思是说如果船舶在装卸港口因货物和/或单证未备妥而遭受船期损失,租船人应赔付给船东“滞留损失”。因为在CQD条款下是没有滞期费这个概念,所以遇上例如发货人没有备好货或单证造成的延误,签了一条DETENTION条款,船东就仍可享受对这些延误所造成的滞留损失赔偿,否则船东就亏大了。同样在贸易合同里也别忘记要加上DETENTION条款,因为租约里就算船东接受了CQD,由他来承担船期损失,但是要是遇上FOB卖方没有备好货或CIF买方卸货不利所导致的延误,船东仍然享有索赔权,但是这些延误并非租船人的责任,所以在CQD下,贸易合同中一定要加入DETENTION条款,以有效降低租船人的风险,虽然租船人在租约中仍要赔付但是可以在贸易合同中向对方追讨回来进而有效保持自己的利润,否则事后租船方去找对方索赔会面临许多困难,这点尤其容易被租船人所忽略的。

值得一提的是,虽然CQD条款看似能保障租船人免于滞期费的责任,但是精明的船东一般都不会订立这样的条款,除非对港口非常地了解或是谈判地位的不平等,订立这样的条款无疑是搬石头砸自己的脚,尤其是灵便型以上的大船,基本上都是采用明确约定装卸效率的方式。

在明确了规定装卸效率的方法之后,就需要决定装卸效率的高低和如何将租约里的装卸效率和贸易合同里的相衔接。比较理想的做法就是尽量将贸易合同中的装卸效率和滞期费与租约中的保持一致,这样可以有效降低风险。但是问题是大部分的贸易合同的签订要比租约早很多,保持一致会有一定的难度,加上不同时期港口的装卸效率和情况都会有所不同,船东能接受的滞期费费率也是不同的,完全取决于租船人和船东谈判当时的情况而定。其实在实务中有些租船人对装卸效率和滞期费费率的约定无法做到和贸易合同一致,是因为船东比较强势,尤其是在船东市场,租船人一般争取不到,或者说有些租船人根本不知道去争取。当然也有厉害的租船人在贸易合同中签订了一个较高的装卸效率,而后在租约中跟船东又订了一个较低的装卸效率,那么一旦产生滞期,租船人就可以在中间大大地赚上一笔滞期费了。当然只是一个比较极端的例子。也有的情况是,贸易合同的双方难以达成一致的装卸效率和滞期费条款,于是就在贸易合同中签订“AS PER CHARTER”,意思就是说贸易合同中的装卸效率和滞期费条款按照租约上的规定,但是非租船方会要求在贸易合同中加进一条SUB条款来进行确认(保护性条款),或是限定一个滞期费的最高限额,避免租船方在租约中与船东签订很高的必然导致滞期的装卸效率和高于正常水准的滞期费费率。

另外,在贸易合同中还要约定滞期费结算的方式,也就是支付的时间和方式,这样才是可执行的,不然容易被对方找到借口拖延或赖帐,那样往往前功尽弃,最后甚至只有借助法律手段才能要回一点赔偿。尤其是大宗的贸易,若装卸效率和滞期费条款订的太过简单和含糊,后患无穷。
中英文物流术语对照表(一)
  1 分析证书 certificate o...
中英文物流术语对照表(二)
  131 承保单 cover note ...
2005年航运市场展望
  承继2003年的畅旺,过去的一年不仅是全...
国轮国造的尴尬
  改革开放以来,中国造船业取得了长足的发展...