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  融资 造船业的难言之隐

目前,我国对船舶工业的政策支持主要体现在建造出口船舶、国内建造远洋船舶的贴息、信贷优惠、税收优惠上,也就是说,关于“在建船”的补贴、国债投入、建立造船基金等方面,均还存在一定的政策空间 融资是船舶工业发展的一个非常重要的环节,是体现一个国家船舶工业竞争力的重要因素。 日前,记者从部分造船企业了解到,船舶企业资金来源单一、融资方案少、可选择空间狭窄等突出问题使得资金来源不足已成为相当一部分船厂发展的“难言之隐”。


这些船厂虽手持大量造船订单,船台也排得满满的,可是由于流动资金紧张,使得造船生产难以为继。 据了解,国外船东在与国内造船厂签订合同前,大多要求国内船厂或是船舶代理商找一个资信较好的银行开具保函(一般为履约保函、质量保函或退款保函)。源于产业的特点,船舶制造合同签订后,船东首期只支付船价的2%—10%,开工再支付5%—10%,交船时支付10%,下水时支付60%—80%,也就是说,在船舶制造过程中的人工、设备、材料等用款绝大部分都要由船厂从银行贷款取得。 根据这些保函,如果船厂在工期、质量、标准等方面违约的话,船东就会向船厂提出索赔或退款要求,如果船厂没有能力赔偿,那么出具保函的银行就要履行保函中规定条款的义务,承担退款责任;如果船厂日后有能力偿还,那么出具保函银行所受的损失相对来说较小。 一艘8-10万吨级的散货船合同所涉金额一般都在数千万美元左右,一旦有什么闪失,将给担保的金融体构带来不可忽略的风险损失。


国内各大船厂,几乎都有因造船脱期被罚巨款甚至逾期一两年交不了船的经历,这样的情况下,船厂每天要承担几十万元的赔付金。因此,在信贷紧缩的背景下,银行很可能收紧对造船业的贷款和保函审核,鉴于造船业对银行金融业的依赖性很强,所以金融管制可能会对造船业产生“釜底抽薪”的效果。 据了解,目前市场上的担保机构因收取保费过高且担保金额有限,很难承担船舶建造所需巨额资金的融资担保,另外,其他企业因担保利益与担保风险严重失衡,也无意为船舶建造企业担保。 来自造船企业越来越强烈的呼声表明,要进一步做大出口船舶建造市场,尽快解开船舶建造融资担保难这个症结成为关键。从某种意义上说,担保决定着多大的融资规模,而融资规模又决定着船舶建造产业的规模。 在船东造船贷款方面:美国金融机构可提供贷款合同总额的87.5%,还款期限可为25年以上,利率为2.3%左右;英国金融机构则可提供合同总额的80%,还款期限为8.5年,年利率5.3%;在中国,信贷方面优惠政策不足,船舶贷款利率高达8%以上,有时达15%以上,而且贷款额有限。 船舶融资租赁是国际上重要的船舶建造融资方式之一。根据发达国家船舶建造的融资经验,利用在建船舶作抵押向银行提供担保的做法较为普遍,然而,由于我国配套法规的制定滞后于船舶建造业的发展,船舶融资租赁在我国一时“远水难解近渴”。


 我国造船企业资产负债率较高,造船企业可用于融资抵押的资产较少,而在建船舶作为抵押物又难以审定其准确价值,因此,造船企业的在建船舶抵押贷款由于自身财务状况不同,实施起来颇为不易。此外,在建船舶抵押贷款实际操作起来也有困难。船舶抵押贷款要求出具船舶正式证件,而此类证件只有当船舶造好后才能在当地海事部门取得,无形中让“在建船舶”贷款陷入“矛盾”的操作怪圈中。 船舶融资本身具有投入高、技术性强、回报期长的特点,因此外国的金融机构特别注重加强自身的专业水平,注重与船舶经纪人、船级社等专业机构的紧密合作,以了解船舶在设计、建造、运营、交易各个阶段的价格与技术状况,最大限度地防范船舶融资的技术、市场和财务风险。 目前,我国金融机构的专业水平较低,与船舶经纪人、船级社等专业机构的合作较少,因而在发放贷款时,只能依据一般企业的贷款规则,不能针对航运、造船业的特点进行有的放矢地评估,以致于难以下决心加大船舶领域融资力度。 业内人士指出,船舶工业是资金密集型行业,融资是船舶工业发展的一个非常重要的环节,是船舶工业竞争力的重要因素,融资环境是船舶工业发展软环境中的重要部分,但在融资方面,我国和日韩还有很大差距,融资问题不解决,就不可能赶上日韩造船业发展的步伐。 记者在几家船厂了解到,为支持国内造船业,我国政府对内地船东在内地船厂建造新船给予船价17%的财政补贴;为支援制造大型油轮,国家给造船厂提供贴息贷款,在税收和融资方面给予优惠和支援。为了促进中国船舶工业的发展,提高船舶企业抵御市场风险的能力,扩大出口船舶的建造份额,3月30日至4月1日,中国进出口银行和中国船舶工业行业协会在南京联合召开了船舶融资风险控制座谈会,就国际船舶市场分析和船舶融资风险控制等有关问题进行了专题研讨。可见,融资问题已引起业内的关注,破解“难言之隐”指日可待。

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